Мне довелось уже пообщаться со старыми авто и второй раз на эти грабли наступать не хотелось. Каким бы надежным не был изначально мотоцикл, он все равно не вечен. Спрятать дефект гораздо проще, чем обнаружить, а ремонт старых иномарок – штука долгая и затратная. Подписывайтесь! Будет много видео по ремонту и обслуживанию 125-ти кубового мотоцикла!
Внедорожная резина дает мотоциклу преимущества на бездорожье. Это подходящий вариант для сельской пересеченной местности. Выявление проблем в мопеде (Часть 1-ая) Сегодня мы Вам расскажем что делать, если у вас не заводиться мопед.
Это выгодно выделяет мотоцикл Десна 220 Фантом из ряда других недорогих китайских байков. Более того — в этой нише конкурентов у него практически нет, тем более сравнимых с ним по цене. Смотрите несколько советов как настроить карбюратор Рйсер Пантера (Racer Panther)
Появление на рынке модели KTM 200 Duke стало сюрпризом не только для поклонников австрийского бренда. Удар прозевали и многие известные производители мотоциклов, которым . В этом видео мы покажем Вам как правильно настроить сцепление на мотоцикле Stels flame 200. Подписывайтесь: .
Присматриваете недорогой, красивый и мощный спортбайк, но у вас немного опыта и ограничен бюджет? Тогда обратите внимание на Kawasaki ZZR 400 — один из самых популярных и доступных мотоциклов этого класса. В этом видео мы расскажем Вам как работает зажигание на мотоцикле и как искать проблемы, если пропала искра.
Купить мотоцикл в Октябрьском недорого, бу и новые мотоциклы урал, ява и дркгие. Бесплатные объявления Октябрьского, свежие предложения 2019 года без посредников от частных лиц и компаний с фото и ценами. Наша группа Вконтакте В этом видео я расскажу вам чем отличается момент зажигания от фазы.
Если вы, глядя на Stels Десна Кантри 200, ожидаете получить более-менее надёжный, ремонтопригодный и дешёвый утилитарный мотоцикл, который при нормальном обслуживании прослужит вам немало лет, то вы правы. Подписывайтесь Наша группа Вконтакте Инструкция по .
В остальном же технические характеристики мотоцикла соответствуют его цене. От этого мотоцикла не надо ждать ни рекордов скорости, ни удивительных способностей к покорению неосвоенных рубежей — он хорош тем, что он одинаково неплохо подходит для всех целей сразу. А таких многоцелевых байков сейчас выпускается мало, так что Стелс Десна 220 Фантом — мотоцикл, являющийся приятным исключением из этой тенденции. Он слишком специфичен, чтобы стать очень популярным, но хуже он от этого точно не становится. В этом видео мы покажем Вам как правильно отрегулировать клапана на Stals Flame и какие нюансы есть при регулиро.
источник
На нашем мото форуме вы найдёте все ответы по эксплутации, ремонту, тюнингу мопеда, скутера, мотороллера или мотоцикла.
1 Ом вход(вых.комм) и 4-5 кОм свечной выход. В свечном колпачке винтовой контакт провода и резистор
5 кОм.
Ну а из контактов — кнопка глушение на руле или сигналка глючная. Редкий случай — выход из строя датчика искры(150-400 Ом обмотка).
— Брехя! (кина про Неуловимых) 
На твое удивление — китайцы ни чего не изобретают.
Все акки стандартизированы, то есть один типо-размер (габариты и ёмкость) применяется во многих мотиках.
Например акк, примененный в Honda Degree — используется в нескольких моделях Хонды, а так же в некоторых Ямахах, Сузуки и Кавасаки.
Берешь линейку и точно (до 1 мм) измеряешь акка (длинна х ширина х высота).
А потом в инетах находишь сайтик с акками марки «Дельта СТ» или «Red Energy», а на сайтике — с точно такими же габаритами и ёмкостью в ампер/часах.
У меня ща по 1 шт этих изготовителей, одного типоразмера.
Ну еще и Бош делает акки в «мото-тирпоразмерах».
Пока будешь определять типоразмер по «Дельтам» или «Red Energy» — увидишь и других производителей акков.
Можно еще померить аккамуляторный отсек на предмет акк с какими габаритами в него поместится.
Так вместо стандартного акка в мапета Альфа на 5 а/ч влез акк на 7 а/ч от Honda Degree. (По этому у мня и 2 акка, купленные в разное время)
После того как найдешь в модельном ряду подходящий акка можно поискать через Инет — где конкретная модель продается.
Я, просто для примера, покупал на Среднеохитнском проспекте в маленьком гамазе. Так как они старый акк забрали и зачли немношка в стоимость нового.
И вышло чутка дешевле, чем заявлено у них на сайтике. 
источник
И так не так давно отечественный производитель мотоциклов, квадров, мопедов и скутеров Stels решил возродить отечественную марку «Десна». Реинкарнация произошла в мотоциклах. Один из мотоциклов новоиспеченной марки я и приобрел. И так Десна 220 фантом
Изначальна хотелось взять что-то наподобие питбайка, но останавливали мелкие размеры, отсутствие ПТС. Что-то более серьезное уже стоило других денег, а деньги сейчас нужны. Приглянулась yamaha tw200, но в приличном состоянии — 160 тысяч.
И тут на глаза попался релиз мотоциклов Десны. И буквально через неделю 18 февраля первый собранный образец Десны Фантом уже доступен для продажи.
Особо не раздумывал. Да Китай, запчастей нет, не известно ли будут или нет. Но мопедка понравилась.
пощупал в салоне. Явных косяков не увидел. Сварено не хуже чем тот же Kawasaki Versys. Вернее не лучше, ибо на версусе сварка не впечатляет красотой.
Стоимость аппарата 63 тысячи деревянных. Техника с ПТС, выдают сразу.
К двигателю нареканий никаких.
По позже подтвержденным данным двигатель 165 FML (CBB200 250) производства Chonqging Yinxiang (привет питам YX) совместной разработки Хусонг, верхневальный четырех клапанный с балансировочным валом. На борту имеется маслофильтр (не сеточка) и 2 маслорадиатора. Радиаторы не декорация — справляются со своими обязанностями на ура. Объем 200 кубов 16,3 лс 12НМ — характиристики аналогичны yamaha tw200
Пластик ABS. — хрупкий. Крыло после 2ой ацко-лесо-болото покатушки поломалось на 2 части. Клеил — не помогло. Поставил универсальное эндурячье из полипропилена за 200 рублей в сокольниках. Наверняка есть родное эндур-крыло, ибо крепление присутствует.
Боковой пластик жив, ибо при падении в контакте с землей не учавствует.
Были сомнения в окраске двигателя. Но краска держится.
А вот кузов неважнецки покрашен. Надо будет в межсезонье снимать все, грунтовать и красить по=хорошему. Но пока все держится. Посмотрим как будет себя вести.
Резина с мощным грязевым протектором. Но в -6 по асфальту ведет себя предсказуемо, в занос не просится, тормозит нормально. По снегу, грязи гребет более чем уверенно. Ни разу не застрял. Хотя лазил в очень приличные ипиня. Резина жирная — размерность, как у tw. Около 70 км/ч начинает колбасить до 75 км/ч — балансировать надо.
Руль с грузиками руля — все выглядит прилично. Свет можно включать и выключать полностью.
Кик-стартера нет (((. Что не гуд, но с толкоча завести можно.( C 4 передачи нормально заводится)
Свет светит. Пока не пойму как, нужно регулировать.
Пульты, фара, приборка такие же стоят на Lifan LF200-16C 2013 субъективно лучше чем на yamaha ybr
Поворотники светодиодные — светят так себе. Вроже не отваливаются — дергал, груться.
Приборы.
Тут братцы китайцы сэкономили на топливном датчике. Место то под него предусмотрено (на лифане все в порядке), но заботливые китайцы вставили туда вольтметр. На кой хрен, не понятно.
Так что есть бак, счетчик общего пробега и кран резерва. Жить можно.
Есть мигалка дальним светом и кнопка kill engine.
Заводится без проблем. Передачи вклчаеются четко — субъективно — четче, чем на ебрике. С кавасакой версусом — паритет. На себя внимания узел не обращает.
Выхлоп рычит. Прям как маленький эндуро. Много громче чем на ебре, но башка не гудит, как при двух бразерах.
Понравилась сидушка — жирная такая ) Удобная -попа сказала спасибо. Второму номеру место есть.
Есть багажник, уже воткнул туда кофр от хепко бекера. Хорошо встал.
Нету ручек под сетку-авоську (((
Цепь обычная бессальниковая. Будет тянуться как сопля. Размер — 428.
Крайне не понравился переключатель резерва. Спрятан под пластик и очень тугой. На ходу переключиться на резерв — не реально. Да и так попыхтеть приходится.
Едет, по ощущениям как 250 кубов хонда фантом тайской сборки. Рычит много, едет не так много ))) Но субъективно и шустрее и тяговитее ебрика.
Что тяговитее это совсем точно, по ступенькам на ебрике хорошо давал газку, тут практически на холостых залазит по довольно крутой лестнице.
Клиренс больше чем у ебрика.
Подвеска с переди мягкая, но не пробивается. Сзади жесткая.
Мот тяжелее и не виляет в поворотах.
Рост 180 уверенно стою ногами на земле.
На данный момент пробег почти 800км. И далеко не в щадящем режиме
За 800 км поменял масло разок, почистил фильтр, подтянул цепь. Никакой послепродажной подготовки не проводил. Ничего не отвалилось само по себе (кроме крыла, но в той яме я б себе ногу сломал без мота). Мотоцикл исправно заводится и едет.
Максималка — 120 кмч. Надо регулировать клапана.
За свои деньги — отличный вариант, как для новичков, так и для тех, кому нужна универсальная сельско-городская лошадка с возможностью забраться туда, куда злые джипперы даже не подумают сунуться. Мот достаточно легок, чтобы самостоятельно взрослому мужику вытащить его из затруднительного положения. Конь не для прыжков — на нем можно неспешно забраться в говна, половить рыбу и уехать обратно. За счет ширины покрышек и тяговитого двигателя может забраться туда, куда на другом моте без должной подготовки и навыка лучше не соваться. Расход мизерный. За 800 км заправился 2 раза. бак 12 литров. При том, что ездил по говнам с оборотами доходящими до 7 тысяч оборотос на 1ой передаче.
Ну и немного видео как едет и звучит.
источник
На нашем мото форуме вы найдёте все ответы по эксплутации, ремонту, тюнингу мопеда, скутера, мотороллера или мотоцикла.
«- Шутите! — сказала Эллочка нежно.- Это мексиканский тушкан.
— Быть этого не может. Вас обманули. Вам дали гораздо
лучший мех. Это шанхайские барсы.»
Надо сказать, что я намеренно затягивал с этой темой.
Хотелось максимально продлить эксперимент. Понять насколько я оказался прав в выборе мотоцикла. Сначала хотел поделиться впечатлениями после первых пары тысяч км, потом же решил «посчитать цыплят по осени», оценив мотоцикл трезвым взглядом, лишенным послепокупочной эйфории. Ну а после сама собой всплыла заветная цифра – 10000. Вполне достаточная, чтобы окончательно привыкнуть к мотоциклу, опробовать его в различных режимах, почувствовать все его плюсы и минусы. До кучи выявить все «детские болезни», оценить надежность агрегатов и т.д. Ну а пока готовил этот материал, пробег незаметно вырос до 12 с лишним тысяч.
После трех сезонов на мопедке стало ясно, что так жить нельзя. 100-кубовый «Орион» меня больше не устраивал. Даже по московским магистралям на нем ездить было некомфортно, что уж говорить про загородные шоссе. Надо увеличивать кубатуру – но для этого нужны права. Мотошкола и сдача экзаменов затянулись почти на полгода, и лишь зимой 2014 года я приступил к выбору будущего мота.
Первый из вопросов : «Старый японец или новый китаец? » — был сразу же решен в пользу последнего. Мне довелось уже пообщаться со старыми авто и второй раз на эти грабли наступать не хотелось. Каким бы надежным не был изначально мотоцикл, он все равно не вечен. Желающих погреть руки на перепродаже хлама, либо просто «сплавить» неудачный аппарат, хватает. Спрятать дефект гораздо проще, чем обнаружить, а ремонт старых иномарок – штука долгая и затратная.
К тому же не хотелось трястись по поводу угона или порчи мотоцикла. Вероятность кражи неизвестного «китайца» банально ниже чем «бренда». А если и угонят – что ж, это «плата за удобство» хранить его под окном. Причем в случае «китайца» куда более низкая.
Чтобы легче было выбрать конкретную модель, составил список требований к мотоциклу:
1. Мотоцикл должен был возить мою тушку по московским пробкам туда, куда потребуется. Главным образом с работы/на работу. Так уж получилось, что общественным транспортом ездить крайне неудобно, в случае же авто, я трачу на пробки пару часов в день своего личного времени, которого и так не хватает. Соответственно мотоцикл должен иметь динамику, позволяющую без проблем ездить в «городском» ритме, при этом «просачиваясь» между рядами в пробках.
2. Мотоцикл должен вывозить меня из Москвы «на природу». Причем со всем необходимым. Сначала 70-150 км по трассе, потом 10-15-30 км по местным дорожками и тропинкам. Т.е. необходимо, чтобы он мог передвигаться по трассе со скоростью потока – т.е. 90-100 км/ч, иметь удобную посадку – чтобы можно было провести полдня «в седле» без последствий для пятой точки, иметь хороший багажник или возможность его сооружения ( в конце концов просто прицепить переметные сумки). При этом мотоцикл должен был бы быть достаточно легким, чтобы его, даже груженого поклажей, можно было бы вытолкать из «засады» в одиночку.
3. Мотоцикл должен иметь простую и ремонтопригодную конструкцию. Т.е. чтобы подавляющее большинство работ можно было выполнять самому, с учетом имеющихся инструментов и оборудования.
4. Под рукой должен быть дилерский магазин ( а в идеале и не один) – чтобы и мот купить в собранном виде с возможностью предъявить продавцам возможные косяки, и не иметь проблем с оригинальными запчастями.
Исходя из этих требований вырисовывается картина :
1. Новый китайский мотоцикл, эндуро, турэндуро, скрэмблер, накрайняк классика.
2. Двигатель воздушного охлаждения, объемом 200-250 «кубов».
3. Обязательно с нормальными документами, никаких «спортинвентарей».
4. Наличие нескольких официальных дилеров данной марки в Москве.
Этой картине соответствовали на тот момент
1. BM эндуро/мотард 200/250
2. Lifan GY200-5
3. Irbis TTR 250/ XR 250
4. Stels Delta 200
5. Stels Flame 200
6. Stels Flex 250
7. Stels Десна Фантом 220/ Racer Forester 200
8. Stels Десна Кантри 200/ Irbis Intruder 200
9. Stels Enduro 250
ABM, Bars, Racer и прочие не рассматривались из-за малого количества и еще меньшей вменяемости московских дилеров.
До кучи, вопреки всем доводам разума очень хотелось «чоппер», и уже успел очень понравиться на картинках и видео Racer Forester.
Осталось дело за малым –примерить технику к своей пятой точке, для чего я оторвал вышеупомянутую точку от уютного кресла и поехал по салонам.
BM оказался неплох внешне и вполне удобен. Lifan разочаровал своим узким сиденьем-жердочкой. Irbis’ы разочаровали огромным количеством «левого» пластика, равно как и «стелсовский» эндуро.
Флекс и Флейм изначально стояли чуть в сторонке, ибо были даже не «классикой», а чистыми «дорожниками». Да и посадка не понравилась.
Попробовал и «чопперки». Нет, не для меня это,не могу в такой позе ездить ;-).
Очень неплохой оказалась «Дельта 200». Простой как правда мотоцикл, с минимумом пластика, простым и понятным движком, удобной прямой посадкой. Да и цена смешная. Собственно я практически на ней и остановился, но было еще желание попробовать «фантома» или «форестера». С этим, правда, возникли проблемы – живых «форестеров» в феврале месяце в Москве еще не было. Дилеры ожидали поставки в конце марта-апреле. Про «фантом» же в «стелсовском» магазине на Волоколамке мне вообще сказали, что не возят их и возить не собираются.
Тем веселее было неделю спустя читать отчет владельца о свежекупленном в том самом магазинчике «фантоме». Ну раз уж моты появились, поехал.
Подошел, выкатил, присел на него… и влюбился. Та же прямая посадка, что и на «Дельте» — ноги идеально встали на подножки, широченное удобное седло… Минимум пластика, ничего никуда не торчит. Смущал, правда, редкий и специфический двигатель( клон «сузучьего»,а не «хондовского» мотора), но моторчик показался интересным, и надо сказать в этом я не ошибся, но об этом позже).
Итак, 10 марта 2014 года я его купил! На фото — он, вскоре после покупки.
Первые впечатления – здоровый и тяжелый! Это по сравнению с мопедкой и мотошкольным «ебром». Ну да, здесь техпаспорт не врет, 150 кг снаряженной массы.
Впрочем ворочать его, даже груженого, по буеракам мне оказалось вполне по силам.
Непривычно широкий хват руля. Зато удержать мот с его широченным передним колесом на бездорожье можно легко.
Если из магазина я выехал легко, то после первой заправки чуть сильнее наклонил – и пришлось выставлять ногу. Впрочем, это всего лишь отсутствие привычки. Уже к концу дня я управлялся с ним довольно легко. Поразила «чуткость» с которой мот реагирует на руль. Легкое движение рулем – и мот послушно ложится в крен. Видимо дело в тяжелом переднем колесе, соответственно в его приличном гироскопическом эффекте. В дальнейшем это лишь добавляло удовольствия при езде.
На «газ» мот отзывается довольно резво. Гонки со светофоров я не устраиваю, но даже при спокойном старте авто остаются далеко позади. На «сотку» выходит довольно резво, впрочем начиная с 90 набор скорости становится плавным. Максимум, до чего раскручивал — 115 км/ч. Ясен пень реальных, а не «по спидометру».
Крейсерская скорость на трассе — 90 км/ч, расход горючего при этом – около 3 литров на «сотню».
Тормозит вполне предсказуемо, особенно после замены резины. Родную заднюю покрышку на асфальте можно было отправить «в юз», Shinko держит лучше.
Передок до юза на асфальте мне довести не удалось ни разу.
Передняя вилка оказалась непривычно мягкой, при довольно жестком заднем моноаммортизаторе. Впрочем «пробить» передок мне с моими 92 кг веса не удалось ни разу. Но при торможении ощутимо «клюет». И никаких регулировок! Оно понятно, что задняя подвеска рассчитана на езду с пассажиром или грузом, но все равно как то необычно.
Сиденье само по себе довольно жесткое, но из-за его ширины комфорт при езде выше всяких похвал. Доводилось проводить в седле с мелкими перерывами целый день – без каких либо последствий для пятой точки.
Ощутимый минус – отсутствие штатных «бардачков», за исключением крошечного «инструментального», под задним крылом справа. Но туда кроме штатного «набора инструмента» ( т.е. пары гаечных ключей, игрушечной отвертки и мини-пассатижей) ничего и не положишь, а если что то и положишь – то все это будет закидывать грязью из-под колеса. В общем, использовать эту нишу невозможно. Ездить же без некого минимума инструмента и запчастей я давно отучился ;-). Пришлось выходить из положения, путем установки на штатный багажник несъемного 20-литрового кофра. В него прекрасно помещаются дорожный набор ЗИП, замки, дождевик и тент.
Уже в этом, втором, сезоне обнаружил, что на бак прекрасно пристраивается практически любой рюкзак – лямки заводятся за боковины бака, затягиваются а кончики строп перевязываются под баком. В результате, при выезде «на один день» все прекрасно укладывается на мотоцикл. Для многодневных выездов использую переметные сумки, подвешиваемые на раму мотоцикла под сиденье. Сначала опасался, что левая сумка или пластик пострадают от жара глушителя, но практика убедила в обратном.
Из заводских косяков ( точнее косяков сборки) сразу выявлена была лишь кривая укладка проводки, из-за которой «моторный» жгут касался выхопа. Была выявлена сразу и на месте же уложена по нормальному.
Из косяков конструктивных.
Первое что сильно мешает – «никакой» головной свет. 25 Вт головного света – курам на смех. Как ДХО еще подходит, но ночью даже по городу лучше не ездить.
Штатная фара – сплошной пластик, так что об установке более мощной лампы можно забыть – поплавит и стекло и отражатель. Да и запаса мощности у генератора нет – максимум что возможно — добавить ватт 20. И то придется поднимать ХХ, так как «энергобаланс» наступает на оборотах 2500 и выше.
Второе – низкое качество штатной резины. Раз довелось бортировать колесо после дождя, когда оно было мокрым – ощущение пластиковой шины детской игрушки. Соответственно и дорогу держит она … так себе. Если не вылезать с проселков – может и сойдет, а вот на асфальте менять ее надо обязательно. Хоть я и проездил 5500 км на ней, но заменив конкретно «выдохнул».
Кстати и причиной замены оказалось именно неважное качество. Передняя покрышка вдруг превратилась из «бублика» в «яйцо» — биения достигали 4-7 мм – и это при идеальном ободе и точной посадке на обод. Без каких либо поводов – не прыгал, в колдобины не влетал, не перекачивал, разве что стоял на солнцепеке, соответственно раскаленном асфальте пару дней в самую жару. Ездить на таком «яйце» было небезопасно, сменил оба баллона на Shinko SR428.
Тут обнаружился еще один минус штатной резины – меньшие размеры при якобы той же размерности. В итоге диаметр «беговой дорожки» Shinko оказался на 5% больше. Соответственно перестал врать спидометр ( данные стали совпадать с GPS-навигатором), а передачи стали «длиннее».
Непродуманная конструкция подрамника заднего крыла. Ломается довольно быстро. Возможно причина – в бОльших размерах российских номерных знаков.
Кстати и закрепить «наш» номер на штатных креплениях не получится. Надо мастерить планшайбу-переходник. Или ( что в общем то наказуемо) сверлить дополнительные отверстия в номере.
1. 350 км. Падение. Объезжал пробку по обочине, расслабился, зевнул момент, когда со встречки, через разрыв в череде машин налево, т.е. мне поперек повернула «газель». Дал по тормозам на гравийной обочине… Ну и перетормозил. Лег на левый бок на скорости около 30 км/ч. Метра четыре мот проехал на моей левой ноге. Результат – растяжение связок голеностопа ( спасибо берцам, иначе мог и сломать), порванные мотоджинсы, потертости на левом рукаве куртки и протертая до дыр перчатка. Похромал пару дней.
У мота – чуть погнут руль, «заиксили» перья передней вилки, слегка поцарапано стекло левого переднего поворотника. Все исправлено за полчаса в гараже.
2. 500 км. Замена заводского масла. Да, наверное надо было раньше, но последствий «поздней» замены пока не ощутил. Залил ликви-молевскую полусинтетику 10w40. Чуть мягче стало работать переключение передач.
Намучался с установкой обратно «лыжи» защиты двигателя. Эта пластинка сделана с точностью плюс-минус миллиметр, плюс я ее еще слегка погнул, когда поднимал мот домкратом, чтобы исправить вилку. В итоге снимается то она легко, а вот ставится с матюками. А без ее снятия до сливной пробки картера не добраться.
«Закоптилась» колба лампы головного света. Заменил, выбрав в Скокольниках «лучшую из худщих»…
Да и сама конструкция фары оставляет желать лучшего… Чтобы заменить лампу головного света , нужно сначала снять боковые «щечки» ( 4 винта), затем отвернуть 2 болта крепления фары, отжать шесть пластиковых защелок крепящих стекло, снять стекло, стараясь не порвать и не потерять уплотнительную резинку, затем заменив лампу, поставить стекло обратно, да еще постаравшись, чтобы резинка легла в свой паз, ну а потом воткнуть на место фару и пластик! По сравнению с этим, фара «ориона» с ее двумя винтами – просто верх совершенства.
3. 900 км. В районе ступицы переднего колеса появился стучок. В поисках причин перетряхнул суппорт – там все ок. Обнаружил клин редуктора привода спидометра из-за полного отсутствия смазки. Разобрал, смазал, собрал. С тех пор туда не заглядывал.
4. 1000 км. Завершил обкатку. Решил «покрутить» двигатель. С прискорбием обнаружил, что мот начинает «задыхаться» выше 6000 оборотов. Начал разбираться. Перетряхнул карбюратор, проблем не нашел. Потом на глаза попалась трубка разбалансировки поплавковой камеры, свободным концом засунутая в воздушный фильтр… Я так и не понял – обкаточный ли это «предохранитель» или просто косяк сборщиков. «Ремонт» занял ровно три секунды – трубка была вытащена из фильтра и заправлена «за двигатель». Мотор прекрасно заработал на верхах.
Затем ( наконец то!) занялся колесами. Проверил обода, подкорректировал «геометрию» — были незначительные радиальное и осевое биения. Отрегулировал натяжение спиц. Проверил зазор в клапанах и состояние цепи ГРМ – полтора часа потрачены зазря. Зазоры – тютелька в тютельку, цепь без каких либо замечаний.
5. 1100 км. Потерял болт крепления глушителя. Видать отвернулся по дороге. Заменил, поставил гроверные шайбы, забыл.
6. 1500 км. Перегорела одна из ламп «габаритов» в фаре. Меняются почти так же геморройно, как и основная, разве что стекло снимать не надо.
7. 1800 км. Первый раз треснул подрамник заднего крыла. Есть там такая металлическая хреновина, сваренная из 5мм прутка, обеспечивающая жесткость заднего крыла и крепление номерного знака и заднего фонаря. Слабое место что у «фантомов» что у их близнецов «форестеров». Заварил трещины, усилил распорками. .Прослабли гайки крепления выпускного коллектора к головке и он начал болтаться. Поставил гровера и протянул.
8. 2300 км. Какой то козел ночью «попрыгал» на мотоцикле. Погнуты лапка КПП и педаль тормоза. Выправил.
9. 3100 км. Перегорела лампа головного света. Аккурат вечерком, во время поездки. Возиться было лениво, докатал с «дальним» — один хрен слабый.
10. 3500 км. Лопнул повторно подрамник заднего крыла. Моя конструкция оказалась неудачной – лопнули прутки рядом с местом подварки распорок. Заварил, приварил усилители, с тех пор все ОК. Хорошо сварка своя, если надо – берешь и варишь, никаких проблем
11. 4200 км. Лопнула лампа заднего фонаря. Причина – дурацкая конструкция плафона, в который попадает вода из-под колеса. Набирается пару ложек и плещется там. Попала на раскаленную колбу – и привет.
12. 5000 км. Замена масла. Залил то же «Ликви-молли». Наконец приехала с «алиэкспресса» светодиодная лампа. Попытка установить ее в штатную фару провалилась – отражатель не давал приемлемого пучка. Света было много – но не там, где хотелось бы. Поехал в Сокольники, благо рядом, и купил фару от «Урала». Почему именно ее? Мне требовался максимальный диаметр отражателя, чтобы нивелировать бОльшие размеры кристаллов диода по сравнению с нитью лампы.
И, действительно, в «ураловской» фаре лампа дала подходящий световой пучок. Ну а закрепить фару на моте – пара пустяков, благо по ширине она как раз входила между пластинами крепления штатной фары. Осталось только отверстия по месту просверлить. Поскольку ресурс «светодиодки» был мне неизвестен, а остаться в один прекрасный момент на трассе без света не хотелось, сохранил штатную проводку фары, сделав переходник с H4 разъема – в итоге в фару спокойно ставится как светодиодка, так и штатная 45 Вт лампа-шарик, возможна установка и 35Вт галогенки.
13. 5500 км. Появилось биение переднего колеса. Замена цепи.
14. 5700 – второе падение. Ездил за грибами, на лесной просеке поймал «петлю» из троса – аккурат на педаль тормоза. Как ехал – так и встал. Бросило на руль, несмотря на куртку сильно ушиб ребро о крепления видеокамеры. У мота – никаких повреждений. Наконец выяснил причину биения переднего колеса.
15. 6000 км. Замена резины на Shinko SR 428. В силу специфичности размеров колес, выбор резины «не ахти», так что выбирать пришлось из единственного варианта. Зато опять же в силу специфичности, цены на нее смешные ( за пару покрышек отдал около 5000 рублей) – никому не нужна. Кроме меня 😉
16. 6500 км. Поставил мот в гараж – конец сезона. Никаких «консервационных мероприятий» не проводил. Просто поставил в гараж. Ах, да, краник на баке закрыл…
17. По весне – зарядил АКБ, подкачал колеса и поехал. Завелся после полугодового стояния с пол-оборота.
18. 8000 км. Проверка клапанных зазоров. Хоть и не стрекотали особо, но надо же хоть иногда туда заглядывать 😉 Ушли на две-три «сотки», подтянул.
19. 8500 км. Замена прокладки выпускного коллектора. Штатную совсем разбило, хорошо что народ с форума подсказал, что диаметр канала выпускного коллектора один в один совпадает с «жигулевским», соответственно новая прокладка банально вырезается из ВАЗовской.
В очередной раз перегорела лампа заднего фонаря. Заменил, причем остатки старой выковыривал минут 15 – все закисло. Решил больше такого не допускать и загерметизировал наконец с помощью термоклея патрон, чтобы не попадала вода.
Наконец решил изменить крепление номерного знака – смастерил планшайбу. В качестве заготовки идеально подошла пластиковая разделочная доска из ближайшего хозяйственного. Только «ручку» отпилить и отверстия просверлить. Проверил состояние ободов. В норме – ни радиальных ни осевых биений за 2500 км не появилось.
20. 9500 км. Замена масла, цепи. В процессе замены масла, выяснилось, что вылетели две «закладные» гайки крепления «лыжи» защиты картера к подрамнику. Вварил обратно. Обварил крепления моноамортизатора к маятнику – место проблемное, многие жаловались. У меня пока трещин не было, были лишь намеки на то, что стык «дышит», но раз уж все равно сварку развернул… Хотел заменить заднюю звезду – но как выяснилось уже в процессе установки, купил у официалов (!) не ту – крепления другие… Блин, надо было в магазин со штангенциркулем ехать. Проинспектировал тормозные колодки – еще тысяч на 5 хватит.
21. 9900 км. Заменил переднюю звезду – начал эксперименты по подбору ПЧ цепной передачи. Штатное немного смущало «перекрутом» движка ( 100 км/x на 8000 оборотах). Поставил на пробу 17 зубьев вместо 15. Как потом выяснилось , 17 зубов – многовато, движку стало не хватать момента, чтобы на 5 передаче пройти «яму» в диапазоне 6000-7000 оборотов. Новая звезда не имела «прилива» с левой стороны, пришлось изготовить специальную шайбу.
22. 10050 км. Третье падение. Опытным путем выяснилось, что Shinko в отличие от родной резины, песок не любит. Совсем. Видимо дело в классическом «круглом» профиле и «неразрезном» рисунке протектора. В итоге, прямо посреди деревни на песочке потащило заднее колесо, парировать не успел и хлопнулся на бок. Скорость была мизерная, песок-мягкий, так что вылез из-под мота, поднял его, отряхнулся и поехал дальше. В ходе той поездки впервые увидел масло на перьях вилки – продавило сальник на ухабах. Напрягся, хотел было заменить, но больше масло не появлялось, посему оставил все как есть.
23. 10500 км. Заменил 17зубовую ведущую звезду на 16 зубовую. В текущем режиме использования – оптимально.
24. 12000 км. Сломало напополам средний кронштейн крепления глушителя. Заварил, усилил. Приказал долго жить родной АКБ – видимо не стоило его оставлять «зимовать» разряженным, да еще и на морозе. Ну да ладно, штука не дефицитная и не особо дорогая.
25. 13400 км. Закрыл второй сезон.
Смазка цепи – раз в 300-500 км. Либо брызгал из баллончика, либо кисточкой наносил трансмиссионку. Результат ИМХО одинаковый, но баллончик удобнее. Подтягивал цепь по необходимости, когда – уже не помню, где то раз в 1000-1500 км.
источник
Заканчивая обзор Stels Десна 220 фантом, делаем вывод, что это бюджетный внедорожник, который легко преодолеет:
— разбитое бездорожье глубинки;
— свежевыпавший снег (15-20 см) при поездке на зимнюю рыбалку;
— песчаные дюны карьеров и грязь осеннего леса;
— городские бордюры, при преодолении ужасных пробок;
— крутые лестницы, при увлечении водителя экстримом.
Стелс Десна 220 фантом – находка для любителей приключений, драйва и покорения природных особенностей рельефа местности. Он соответствует запросам дачников, охотников и рыболовов.
Чтобы в очередной раз вам не пришлось ремонтировать дедов «ИЖ-49», компания «Веломоторс» предложила решение проблемы. В конце 2013 года возродили марку «Десна», ранее так назывались велосипеды, выпускаемые в Советском Союзе на мотовелозаводе «Жуковский». И там расположили производственную площадку «Веломоторс», с конвейеров которого сходят квадроциклы, мотоциклы и снегоходы. Линейка бренда — бюджетная мототехника (надежность и комфортность уже другой вопрос).
Stels Десна Фантом. Фото в профиль.
Цены на Stels Десна 220 фантом б/у колеблются от 60 тыс. руб. до 75 тыс. руб., а вот за новый мотоцикл придется отдать от 80 тыс. руб. до 120 тыс. руб.
Скриншот цен на мотоциклы Стелс Десна Фантом 220 с портала Авито.
Трансмиссия
Размеры и масса
Ходовая часть и тормоза
Максимальная скорость 130 км/ч, расход топлива в зависимости от манеры езды от 3,2 л до 3,7 л.
- новый мотоцикл оснастили четырехтактным двигателем с воздушно-маслеными радиаторами, которые предотвращают перегрев в тяжелом бездорожье и объемом 4 куб. см;
- мощность двигателя — 16 л. с.;
- принудительное зажигание – бесконтактное с электронной системой управления (CDI);
- запуск двигателя – электростартер;
- объем топливного бака 11 литров;
- механической КПП;
- колеса: переднее 130/80-18, заднее 180/80-14;
- тормоз: передний – дисковый гидравлический, задний – барабанный;
- габариты: длина – 2072 мм, ширина – 836 мм, высота -1155 мм.
Брутально смотрится мотоцикл в «боевой» камуфляжной раскраске со «злой» резиной и каркасом из трубчатых багажников и защитных дуг, опоясывающих с разных сторон. Надежно выглядят багажник над фарой и скобы над задними поворотниками, на вид способные выдержать вес человека. Подходящий вариант для охотников и рыболовов.
«Гражданские» варианты, которые подойдут для езды в пробках, обуты не в столь агрессивную резину.
Запчасти на Stels Десна 220 фантом в интернет-магазинах и на рынке в широком спектре экипировки, расходников и аксессуаров. На рынке полипропиленовая замена крыла обойдется в 200 рублей, столько же попросят и за килограмм гроверных шайб. Так что ремонт Stels Десна 220 фантом не представляется проблематичным.
источник