Доброго всем времени суток,
Пост общий, сумбурный обо всём сразу и ни о чём конкретно. И немного про мою мото-жизнь окаянную, и про покупку Stels Десна 220 Фантом. Чукча не писатель, чукча — читатель. Пишу для себя, в комментарии нос суну предварительно хряпнув 100 грамм для храбрости 🙂
Когда-то, когда деревья были высокие, а моторы двухтактные и выхлоп не только бил по ушам, но и шикарно пах — маленький невинный мальчик с оттопыренными ушками и ямочками на щёчках завладел советским мопедом… с тех пор болезнь не отпускала его, распространившись на всё тело и благополучно проросла в мозг. Сочувствие окружающих плавно перерастало в ужас, пока всем не стало пофиг — годы шли, а болезнь не отнимала ни жизни, ни здоровья бедолаги.
Много советских и других аппаратов ушло в историю, а что-то осело в гараже. Например ИЖ-Ю4 1983 года, который работает до сих пор и даже пару лет назад выезжал на одно из закрытий сезона от «Типичного Мотоциклиста».
А далее я женился и как приличный семьянин в основном занимался своим жильём, ремонтом, работой и т.д — времени и денег на мото просто не было. На стиральные машинки, кофеварки, барные стойки — не скупился, а все мысли о мотоциклах гнал как несерьёзные для семейного будущего. Вот будет лет 40, накопишь и будешь катать вволю.
Как итог 1,5 года скамейкерства. Мысли: «Какой мотоцикл?! Детство в одном месте заиграло? Лучше пол на кухне плиткой застели», и всё в таком роде. Совсем «взрослым» стал. (
Но хватит лирики, каждый из нас знает что один день на мотоцикле можно расписать в несколько огромных постов, а уж историю о всей мото-жизни. *опасливо оглядывается назад, не появился ли призрак Донцовой за плечом*
Ночью было решено брать мотоцикл, днём внутренняя борьба новый китай vs б/у джап была залита охлаждателем траханья, на следующий день посетил родственника(огромное ей спасибо за щедрый кредит и хорошее отношение), а днём после был уже в салоне Stels на волоколамке.
В первый визит, до расставания с притягательными шуршунчиками российского деревянного формата — население салона почти не обратило на меня внимания и реагировало не больше, чем на бомжа в салоне Apple, хотя на вопросы и ответили, но с ленцой. Даже был слегка разочарован, т.к. в том же Роллинг-мото сотрудники были не в пример радушнее. Во второй визит, был другой менеджер — и он был крайне позитивен, прошарен во всех вопросах и вселил уверенности в мой выбор. Пока обнюхивал витринный экземпляр, менеджер заверил что соберут хорошо и волноваться совершенно не о чем. На том и уехал ждать. Оплатил в четверг, договорились о собранном мотоцикле на вторник-среду.
Набрал в салон во вторник часов в 5 дня — аппарат собран и ожидает меня. Сообщил, что буду завтра. Надо же проинспектировать экипировку, собрать зип, инструменты и всё необходимое — вроде плотно заряженного аккума от ИБП с хорошим стартовым током, набора стяжек и вообще любой мелочи, которой мне так часто не хватало в дороге за многие километры от дома и заставляло идти на достаточно нестандартные и смелые решения.
Заехал на работу, добрал необходимые мелочи по инструментам, облачился в экипировку. Что из неё взял:
а) Интеграл с кроссовыми очками и подшлемник(визор сказал «бздыньк» где-то в лесах подмосковья и катапультировался в болотце)
б)Экшн камеру ION air pro -старая, но крайне живучая штука)
в)Мотокуртка First с вшитой внутрь черепашкой Madbull и заменёнными родными вставками в руках. Да-да, даже грудные пластины есть внутри. Ну и светоотражающую жилетку поверх до кучи.
г) Мотоштаны Vega с дополнительными вставками в бёдра, и пристёгивающиеся к куртке
д)Шарнирные наколенники fly racing, с двойным шарниром.
е) Мотоботы Vendramini Timerider и про запас хорошие берцы, если ни как не получится уместиться в кроссовых монстрах у лапки передач и на тормозе. Как показала практика — без замены лапки передачи и координального вмешательства в педаль тормоза — придётся катать в берцах и беречь ноги 🙁
ё) Наглая морда и мандражирующая тушка.
По приближении к аппарату обнаружил дедушку из сервиса, который готовил аппарат. Разговорились, я подтвердил, что мол да, я и есть тот чокнутый — поеду на мотоцикле домой. Дедушка покачивал головой и явно обдумывал из какой психушки я сбежал и звонить ли санитарам. Пришли к некоторому взаимопониманию и «поучения первосезонника» прекратились. Полазил проверить сборку, затяжку болтов, как уложена проводка… Перед этим, кстати, всю ночь читал байкпост, т.к. уже не открывал его полтора года. Как я отвык от брызжущей кислоты: «Китай — гумно. 111адынадын», заодно в комментариях и постах с соответствующими тегами узнал что Stels собирают кое-как, проводка лежит то на цепи, то на патрубке выхлопной, ничего не протянуто и т.д. Прям было решил… нет, не буду брать китай, а тем более Стелс… подожду месяцок, добавлю и уж пусть ушатанный, но джап. Повспоминал свою жизнь, собратьев на хламе с мр. Мото и тех кто взял совсем уж неведомый ушат… и отпустило.
На удивление, какого болта не коснулся бы ключ, тот оказывался прилично затянут. Проводка очень хорошо собрана и уложена, стяжек не пожалели =) От безысходности я прикрутил ветровое стекло и в основном с грустным видом, маниакально кружил вокруг мотоцикла в поисках чего-бы подрегулировать, смазать, обработать герметиком или фиксатором резьбы. Был отогнан дедушкой xD Он посоветовал первую поездку вообще никуда руки не совать, т.к. собирал самолично и был в курсе, что отмороженный молодняк собрался ехать на мотоцикле прям сразу, поэтому сделал всё на совесть. И правда — цепь отрегулирована, смазана. Привод спидометра смазан(с завода там ни нано-грамма смазки)… придраться не к чему. Разве что левое зеркало было притёрто и с трещиной, но его поменяли на новое, прям из упаковки.
Выкатился из помещения салона, прогрелся… неясная тень, быстрая как тень коршуна совершает изящный тигриный прыжок из-за угла, предо мной вырос менеджер — «ТЫНЕПРОЙДЁШЬ!». Оказалось, что надо заполнить документы, прежде чем проверять передачки, сцепление, крепость челюсти при падении, и прочее.
В процессе подготовки мотоцикла, из сервиса пришёл бородатый товарисчь, с огромной лыбой и явным предвкушением потроллить дурачка. Первое что он уведел — ашан-баул с кроссовыми мотоботами, огромный рюкзак из недр которого были рассыпаны — зарядка для аккума, ящик инструментов, всякие шланги для топлива, сменная одежда и т.д. «Ты что на дальняк в Магадан собрался? О_о» — изрёк и поскрёб бороду. Далее его взгляд обшарил экипировку, светоотражающий жилет, интеграл с экшен-камерой и совсем потух.
Благополучно сныкав новый ароматный птс и непонятные бумажки с кучей страшных букав, таки решил трогаться. Оп, габарит не работает. Сообщаю ребятам с мастерской, закатываюсь в бокс. Народ матюгается, народ заверяет что победил вчера этот «ср… ный!» стопарь xD В процессе лечения общаюсь с бородатым(уж простите, имена не узнавал и не запоминал — мозг делал активные «врум-врум» и не отвлекался на остальное), поведал частично свою печальную мотожизнь и как скатился до того чтобы брать китай для зимней езды. Кажется, троллинг, ирония и несерьёзность восприятия меня совсем испарилась 🙂
«Шевелись плотваааа!» — плотва бодро брыкая и танцуя задом пронесла меня первые метры по укатанному льду и снегу, который был на площадке за салоном.
Дааааа… тяга тракторная, миллиметр сдвига гашетки — «Йохоооо, каррииида!». Вроде всегда спокойно садился на чужие аппараты и не ощущал себя как в первый раз на велосипеде, но 1,5 года без_ездунства, непривычный аппарат, развесовка, ВеликиеШирокиеКолёса, зима в конце концов. Подъехал к выезду на дорогу, конь присмирел. Кажется, решил что ну его нафиг характер показывать — ещё сам пострадает. Благополучно крутанулся на Волоколамке, заехал на заправку. 286р до полного бака, ребята с сервиса явно не пожалели бензина))) А то обычно после салона едешь на парах и чувствуешь как истекает твоё время xD
Пока ехал до садового особо по сторонам не зевал, было не до глумливого наблюдения О_о водителей и пешеходов. Пара машин сигналила и мигала аварийками, из окон махали руки — явно свои) Обычные водители реагировали стандартно — выдерживали приличную дистанцию от меня, по понятным причинам. Это как раз один из моментов за которые я и ценю внесезонную езду.
Аппарат присматривался ко мне, а я к нему. Заднее колесо устраивало эйрон-дон-дон первые километра 3, к тому же дедушка_с_сервиса спустил его для «зимней езды» и при наклонах и поворотах это меня знатно троллило. Хотел было разворачиваться назад в салон, но яйцо благополучно самоликвидировалось, чего ранее со мной не бывало. Московские ямки?
Долго где встать не думал и сходу снёс аккуратный сугробик на бордюре, разметав его и водрузившись ровно по центру xD Позади ворота для въезда на территорию здания, где работаю — в уголке у ворот собрался небольшой митинг из охранников и рабочих здания, которые тревожно колыхались и гомонили как стайка попугайчиков. Из-за шлема плохо слышал, но долетали обрывки фраз вроде: опять, снова взялся за старое, это что он на мотоцикле приехал(нет, блеать, на колибри прилетел), вот ненормальный… Запарковался — чехол, замок на диск, abuse-цепь за раму и на железный столб знака парковки, руль на блок. Шествую через проходную, разговоры затихают, взгляды устремляются на меня — ну точно рыбки в аквариуме xD Отвыкли уже, как я 2 зимы подряд ездил на работу в таком виде? Думали вылечился, нормальным стал? Хоббиты они такие, вроде сто лет всё ок, а возьмут и выкинут что-то эдакое.
А теперь по существу.
Из косяков:
-Габарит, который продолжал сношать мозг от салона до дома. Снял километр изоленты, проинспектировал колодку — у одного провода был отломан усик клеммы, который фиксировал его в коннекторе. Временно до переобжимки новой клемой примотал изолентой, как и сервисмен до меня.
-Неожиданно обороты начинали повышаться до 4 тысяч, приходилось стоя в пробке крутить винт качества. Иногда успокаивались обратно, иногда снова взлетали вне зависимости от ситуации. Подозреваю что-то из или всё вместе: трос обогатителя, газа и тд зажат стяжками к раме и не смазан, подсосы воздуха в неожиданных местах, херовая настройка карбюратора. Свечу выкручивал — смесь люто бедная, но т.к. винт качества внизу — то надо найти специальную отвёртку на работе. Боюсь пока по морозу снимать карбюратор-так как патрубки и шланги просто деревянные. Если не поможет винт, таки сниму и переставлю иглу.
-Яйцо на колесе исправилось, но при закладывании и поворотах создаётся ощущение пожёвывания резины — надо подкачать. Да и в целом надо решать как скоро я заменю покрышки. Если не скоро — надо балансировать заднее. Поведение не критично, но на ровном асфальте нет, нет да замечаешь лёгкое брыкание.
-Работающий в зависимости от атмосферных флюктуаций, фаз луны и ауры некромагии в данном месте индикатор включенной передачи. Детская болячка, на тематическом форуме пишут, что надо под некой крышкой вынуть пружинку и растянуть её посильнее. Займусь на перекурах на работе.
Масло в салоне было чистым и прозрачным как слеза школьника, словленного мотобатом и утверждающего что первый раз и едет домой и больше не будет. По приезду домой уже было слегка потемневшим. Сменю на ликви молли при первом удобном случае(ага — первом, в зарплату через неделю — стыдно, но что поделать?)
-Сидушка держится на пазах и одном болте под задним крылом. Болт с головой на 10. Какой сумрачный китайский гений это придумал? Я еле обнаружил его под слоем грязи с наших дорог. Заменю на чебурашку.
-Отсутствие центральной подножки, хотя по логике рамы — есть куда приткнуть. Может когда-нибудь сварю и установлю.
-Отсутствие кик-стартера. Ну тут, сам женился — чего жалуешься?
Из приятных моментов:
-Информативная приборная панель, с претензией на симпатичность, всё необходимое есть: спидометр, одометр, индикатор передачи, тахометр, вольтметр, лампочки нейтрали, дальнего, поворотников. Точность показаний скорости, оборотов, вольтажа в сети и тд комментировать нет смысла — они приблизительны и служат дополнением к собственным ощущениям.
-Чёткая работа коробки передач. Всего два раза ловил нейтраль на светофоре не с первого раза и один раз запарковавшись не мог переключиться с 1ой на нейтраль. Пару сантиметров вперёд проехал и переключился. В остальном переключения мягкие, чёткие; рывков, ударов и т.д. не ощущается.
-Тормоза удовлетворительные и работают прогнозируемо, не блокируются без твоего ведома. Хотя зимой я в основном торможу двигателем и регулирую скорость сцеплением-газом, но всё же без опаски пользовался даже передним тормозом.
-Очень широкая сидушка — жопа после пит-байка сказала спасибо.
— ВШК — великие широкие колёса. 180/80-14 и 130/80-18. Я ожидал чего угодно, но не такого поведения. Скользкая разметка? Обледенелая обочина, припорошённая снегом? Сугроб? Просто асфальт с колеёй?
Электронка для сравнения — шириной около 4х сантиметров.
-Воздухофильтр находится в грамотном фильтр-боксе и не насасывает жидкую взвесь, которая присутствует на шоссе в потоке машин. Сколько разных конструкций я создавал ранее, чтобы сделать фильтр не чувствительным к взвеси говна на трёшке, плаванью в лесах зимой и летом… выдыхаем, тут оно в базовой конструкции, слава Омниссии!
-Общая простота и понятность конструкции. Как топором, но вроде надёжно.
Почему выбрал Десну?
-Лет в 16-17 засматривался на Van-Van и TW, запали в душу.
-Имею не эндурячью манеру езды — вместо быстрого прохватывания по ямкам и скоростного прохождения говен — предпочитаю ползти медленно и неотвратимо, местами помогая ногами. Так же редковато отрываю зад с сидушки. Низкий центр тяжести, широкие колёса, ломовые низы — как раз под мою манеру езды. 50% город, 50% залазы во всякие дебри, гущи, чащи для душевного отдохновения. Как раз и по городу удобно помотаться и с дороги без фанатизма съехать — скремблер, то что доктор прописал.
-Хард-гугол показал что сейчас вне сезона обнаружить годный не ушатанный апарат, да ещё и с историей хоть какой-то сложно.
-Нужен был аппарат с удобным размещением второго номера — жену возить на шашлыки, да покупаться. Ax-1, Serrow и иже с ними(то что в пределах бюджета) — мимо. На десне таки диван, вместо сидушки.
-Большой опыт ремонта всего и вся — от скутеров и совкоциклов до нормальных байков. Вообще чаще в жизни ремонтировался и ремонтировал аппараты другим, чем ездил… плак-плак. К тому же есть обширный опыт юзания китайцев — запчасти всегда в наличии, стоят 3 копейки, спецсъёмники редко нужны.
-Купил аппарат за 74 тысячи у официалов — за такую сумму ничего дельного, тем более в формате скремблера не найти. + докупил всякого разного — чехол, замок на диск, противоугонную цепь(8к рублей), ветровик, защиту руля и по мелочи.
Так как всё старое из этого набора оставляло желать лучшего — в любом случае пришлось бы приобретать. Всего налички потрачено 92к. Цены на что-то эндуроподобное и более-менее мне нравящееся как раз начинаются от 90к. И не лечите мне — что лучше бы добавил, катал — горя не знал. Я сделал осознанный выбор. На тех условиях, на которых мне одолжили денег(как продам пит-байк, так и верну основную часть, а остальное — когда будет) — можно считать что мотоцикл достался мне как подарок. А выжимать из семейного бюджета какие-то дополнения — негоже. Всего по немногу, не у всех новый гусь был первым аппаратом. Поэтому могу отъездить сезон, продать и добавить на что-то из большой троицы, если захочется. А может быть, если Десна докажет свою надёжность — останется как второй аппарат чисто для вылазок на природу и софт-эндуро. А основной будет приобретён уже для дальняков или других целей.
Детские болячки модели выяснил, есть ребята кто уже накатал 20000-30000 км. Дал бог руки и мозги — можно катать на любом аппарате. На этом сегодня несвязный мысле-поток окончу и поохочусь за чайным дзеном, чего и Вам желаю.
источник
Правильная регулировка карбюратора на мотоцикле Stels SB 200 безусловно важна. Она обеспечивает стабильную работу двигателя, минимальный расход и максимальную мощность. Любая проблема карбюратора практически сразу же отражается на работе мотоцикла. Поэтому важно правильно настроить качество смеси.
На Stels SB 200 установлен карбюратор PZ30. Это обыкновенный карбюратор, без ускорительного насоса. Винт холостого хода (ВХХ) расположен сбоку от карбюратора, винт качества (ВК) расположен головкой вниз под . Из-за особенностей рамы и расположения двигателя, чтобы настроить карбюратор, необходимо немного ловкости и специально подготовленных инструментов. Для винта качества следует подобрать небольшую пластику, которая выступить как отвертка. Также, его можно крутить плоскогубцами, отверткой с карданом. Каждый выбирает инструмент на свой вкус. Винт качества удобнее крутить маленькой трещеткой с головкой под плоскую отвертку.
Не будем углубляться в теорию качества смеси (что называют богатой смесью, что называют бедной смесью и тому подобное). Приступим к процедуре настройки качества смеси. Регулировать карбюратор необходимо только на хорошо прогретом двигателе. При этом, зазоры клапанов должны быть отрегулированы, карбюратор почищен, воздушный фильтр промыт и пропитан.
На заглушенном двигателе заворачиваем винт качества до конца, затем откручиваем на пол-оборота. После этого запускаем двигатель. Теперь добиваемся устойчивой работы двигателя винтом холостого хода на минимальных оборотах. Следующим шагом постепенно откручиваем ВК. Обороты двигателя начинают увеличиваться. Продолжаем откручивать до тех пор, пока обороты не перестанут расти. Убедившись, что дальнейшее откручивание ВК не дает увеличение оборотов, начинаем закручивать его до начала падения оборотов двигателя. Оставляем винт качества в этом положении, регулируем обороты ВХХ. На этом регулировка закончена.
Проверить настройку качества смеси можно, резким открытием и закрытием дроссельной заслонки. Если двигатель начинает глохнуть при резком открытие — смесь бедная и следует закрутить ВК на 1/4-1/2 оборота, затем снова проверить. ВАЖНО! Так как на карбюраторе мотоцикла Stels SB 200 отсутствует ускорительный насос, то даже при правильной регулировке двигатель будет немного давиться при резком откручивании ручки газа. Если смесь богатая, то в движении после закрытия дроссельной заслонки будут слышны достаточно громкие хлопки в выхлопной трубе. Также стоит отметить, что небольшие хлопки допустимы при нормальной смеси карбюратора.
источник
На нашем мото форуме вы найдёте все ответы по эксплутации, ремонту, тюнингу мопеда, скутера, мотороллера или мотоцикла.
«- Шутите! — сказала Эллочка нежно.- Это мексиканский тушкан.
— Быть этого не может. Вас обманули. Вам дали гораздо
лучший мех. Это шанхайские барсы.»
Надо сказать, что я намеренно затягивал с этой темой.
Хотелось максимально продлить эксперимент. Понять насколько я оказался прав в выборе мотоцикла. Сначала хотел поделиться впечатлениями после первых пары тысяч км, потом же решил «посчитать цыплят по осени», оценив мотоцикл трезвым взглядом, лишенным послепокупочной эйфории. Ну а после сама собой всплыла заветная цифра – 10000. Вполне достаточная, чтобы окончательно привыкнуть к мотоциклу, опробовать его в различных режимах, почувствовать все его плюсы и минусы. До кучи выявить все «детские болезни», оценить надежность агрегатов и т.д. Ну а пока готовил этот материал, пробег незаметно вырос до 12 с лишним тысяч.
После трех сезонов на мопедке стало ясно, что так жить нельзя. 100-кубовый «Орион» меня больше не устраивал. Даже по московским магистралям на нем ездить было некомфортно, что уж говорить про загородные шоссе. Надо увеличивать кубатуру – но для этого нужны права. Мотошкола и сдача экзаменов затянулись почти на полгода, и лишь зимой 2014 года я приступил к выбору будущего мота.
Первый из вопросов : «Старый японец или новый китаец? » — был сразу же решен в пользу последнего. Мне довелось уже пообщаться со старыми авто и второй раз на эти грабли наступать не хотелось. Каким бы надежным не был изначально мотоцикл, он все равно не вечен. Желающих погреть руки на перепродаже хлама, либо просто «сплавить» неудачный аппарат, хватает. Спрятать дефект гораздо проще, чем обнаружить, а ремонт старых иномарок – штука долгая и затратная.
К тому же не хотелось трястись по поводу угона или порчи мотоцикла. Вероятность кражи неизвестного «китайца» банально ниже чем «бренда». А если и угонят – что ж, это «плата за удобство» хранить его под окном. Причем в случае «китайца» куда более низкая.
Чтобы легче было выбрать конкретную модель, составил список требований к мотоциклу:
1. Мотоцикл должен был возить мою тушку по московским пробкам туда, куда потребуется. Главным образом с работы/на работу. Так уж получилось, что общественным транспортом ездить крайне неудобно, в случае же авто, я трачу на пробки пару часов в день своего личного времени, которого и так не хватает. Соответственно мотоцикл должен иметь динамику, позволяющую без проблем ездить в «городском» ритме, при этом «просачиваясь» между рядами в пробках.
2. Мотоцикл должен вывозить меня из Москвы «на природу». Причем со всем необходимым. Сначала 70-150 км по трассе, потом 10-15-30 км по местным дорожками и тропинкам. Т.е. необходимо, чтобы он мог передвигаться по трассе со скоростью потока – т.е. 90-100 км/ч, иметь удобную посадку – чтобы можно было провести полдня «в седле» без последствий для пятой точки, иметь хороший багажник или возможность его сооружения ( в конце концов просто прицепить переметные сумки). При этом мотоцикл должен был бы быть достаточно легким, чтобы его, даже груженого поклажей, можно было бы вытолкать из «засады» в одиночку.
3. Мотоцикл должен иметь простую и ремонтопригодную конструкцию. Т.е. чтобы подавляющее большинство работ можно было выполнять самому, с учетом имеющихся инструментов и оборудования.
4. Под рукой должен быть дилерский магазин ( а в идеале и не один) – чтобы и мот купить в собранном виде с возможностью предъявить продавцам возможные косяки, и не иметь проблем с оригинальными запчастями.
Исходя из этих требований вырисовывается картина :
1. Новый китайский мотоцикл, эндуро, турэндуро, скрэмблер, накрайняк классика.
2. Двигатель воздушного охлаждения, объемом 200-250 «кубов».
3. Обязательно с нормальными документами, никаких «спортинвентарей».
4. Наличие нескольких официальных дилеров данной марки в Москве.
Этой картине соответствовали на тот момент
1. BM эндуро/мотард 200/250
2. Lifan GY200-5
3. Irbis TTR 250/ XR 250
4. Stels Delta 200
5. Stels Flame 200
6. Stels Flex 250
7. Stels Десна Фантом 220/ Racer Forester 200
8. Stels Десна Кантри 200/ Irbis Intruder 200
9. Stels Enduro 250
ABM, Bars, Racer и прочие не рассматривались из-за малого количества и еще меньшей вменяемости московских дилеров.
До кучи, вопреки всем доводам разума очень хотелось «чоппер», и уже успел очень понравиться на картинках и видео Racer Forester.
Осталось дело за малым –примерить технику к своей пятой точке, для чего я оторвал вышеупомянутую точку от уютного кресла и поехал по салонам.
BM оказался неплох внешне и вполне удобен. Lifan разочаровал своим узким сиденьем-жердочкой. Irbis’ы разочаровали огромным количеством «левого» пластика, равно как и «стелсовский» эндуро.
Флекс и Флейм изначально стояли чуть в сторонке, ибо были даже не «классикой», а чистыми «дорожниками». Да и посадка не понравилась.
Попробовал и «чопперки». Нет, не для меня это,не могу в такой позе ездить ;-).
Очень неплохой оказалась «Дельта 200». Простой как правда мотоцикл, с минимумом пластика, простым и понятным движком, удобной прямой посадкой. Да и цена смешная. Собственно я практически на ней и остановился, но было еще желание попробовать «фантома» или «форестера». С этим, правда, возникли проблемы – живых «форестеров» в феврале месяце в Москве еще не было. Дилеры ожидали поставки в конце марта-апреле. Про «фантом» же в «стелсовском» магазине на Волоколамке мне вообще сказали, что не возят их и возить не собираются.
Тем веселее было неделю спустя читать отчет владельца о свежекупленном в том самом магазинчике «фантоме». Ну раз уж моты появились, поехал.
Подошел, выкатил, присел на него… и влюбился. Та же прямая посадка, что и на «Дельте» — ноги идеально встали на подножки, широченное удобное седло… Минимум пластика, ничего никуда не торчит. Смущал, правда, редкий и специфический двигатель( клон «сузучьего»,а не «хондовского» мотора), но моторчик показался интересным, и надо сказать в этом я не ошибся, но об этом позже).
Итак, 10 марта 2014 года я его купил! На фото — он, вскоре после покупки.
Первые впечатления – здоровый и тяжелый! Это по сравнению с мопедкой и мотошкольным «ебром». Ну да, здесь техпаспорт не врет, 150 кг снаряженной массы.
Впрочем ворочать его, даже груженого, по буеракам мне оказалось вполне по силам.
Непривычно широкий хват руля. Зато удержать мот с его широченным передним колесом на бездорожье можно легко.
Если из магазина я выехал легко, то после первой заправки чуть сильнее наклонил – и пришлось выставлять ногу. Впрочем, это всего лишь отсутствие привычки. Уже к концу дня я управлялся с ним довольно легко. Поразила «чуткость» с которой мот реагирует на руль. Легкое движение рулем – и мот послушно ложится в крен. Видимо дело в тяжелом переднем колесе, соответственно в его приличном гироскопическом эффекте. В дальнейшем это лишь добавляло удовольствия при езде.
На «газ» мот отзывается довольно резво. Гонки со светофоров я не устраиваю, но даже при спокойном старте авто остаются далеко позади. На «сотку» выходит довольно резво, впрочем начиная с 90 набор скорости становится плавным. Максимум, до чего раскручивал — 115 км/ч. Ясен пень реальных, а не «по спидометру».
Крейсерская скорость на трассе — 90 км/ч, расход горючего при этом – около 3 литров на «сотню».
Тормозит вполне предсказуемо, особенно после замены резины. Родную заднюю покрышку на асфальте можно было отправить «в юз», Shinko держит лучше.
Передок до юза на асфальте мне довести не удалось ни разу.
Передняя вилка оказалась непривычно мягкой, при довольно жестком заднем моноаммортизаторе. Впрочем «пробить» передок мне с моими 92 кг веса не удалось ни разу. Но при торможении ощутимо «клюет». И никаких регулировок! Оно понятно, что задняя подвеска рассчитана на езду с пассажиром или грузом, но все равно как то необычно.
Сиденье само по себе довольно жесткое, но из-за его ширины комфорт при езде выше всяких похвал. Доводилось проводить в седле с мелкими перерывами целый день – без каких либо последствий для пятой точки.
Ощутимый минус – отсутствие штатных «бардачков», за исключением крошечного «инструментального», под задним крылом справа. Но туда кроме штатного «набора инструмента» ( т.е. пары гаечных ключей, игрушечной отвертки и мини-пассатижей) ничего и не положишь, а если что то и положишь – то все это будет закидывать грязью из-под колеса. В общем, использовать эту нишу невозможно. Ездить же без некого минимума инструмента и запчастей я давно отучился ;-). Пришлось выходить из положения, путем установки на штатный багажник несъемного 20-литрового кофра. В него прекрасно помещаются дорожный набор ЗИП, замки, дождевик и тент.
Уже в этом, втором, сезоне обнаружил, что на бак прекрасно пристраивается практически любой рюкзак – лямки заводятся за боковины бака, затягиваются а кончики строп перевязываются под баком. В результате, при выезде «на один день» все прекрасно укладывается на мотоцикл. Для многодневных выездов использую переметные сумки, подвешиваемые на раму мотоцикла под сиденье. Сначала опасался, что левая сумка или пластик пострадают от жара глушителя, но практика убедила в обратном.
Из заводских косяков ( точнее косяков сборки) сразу выявлена была лишь кривая укладка проводки, из-за которой «моторный» жгут касался выхопа. Была выявлена сразу и на месте же уложена по нормальному.
Из косяков конструктивных.
Первое что сильно мешает – «никакой» головной свет. 25 Вт головного света – курам на смех. Как ДХО еще подходит, но ночью даже по городу лучше не ездить.
Штатная фара – сплошной пластик, так что об установке более мощной лампы можно забыть – поплавит и стекло и отражатель. Да и запаса мощности у генератора нет – максимум что возможно — добавить ватт 20. И то придется поднимать ХХ, так как «энергобаланс» наступает на оборотах 2500 и выше.
Второе – низкое качество штатной резины. Раз довелось бортировать колесо после дождя, когда оно было мокрым – ощущение пластиковой шины детской игрушки. Соответственно и дорогу держит она … так себе. Если не вылезать с проселков – может и сойдет, а вот на асфальте менять ее надо обязательно. Хоть я и проездил 5500 км на ней, но заменив конкретно «выдохнул».
Кстати и причиной замены оказалось именно неважное качество. Передняя покрышка вдруг превратилась из «бублика» в «яйцо» — биения достигали 4-7 мм – и это при идеальном ободе и точной посадке на обод. Без каких либо поводов – не прыгал, в колдобины не влетал, не перекачивал, разве что стоял на солнцепеке, соответственно раскаленном асфальте пару дней в самую жару. Ездить на таком «яйце» было небезопасно, сменил оба баллона на Shinko SR428.
Тут обнаружился еще один минус штатной резины – меньшие размеры при якобы той же размерности. В итоге диаметр «беговой дорожки» Shinko оказался на 5% больше. Соответственно перестал врать спидометр ( данные стали совпадать с GPS-навигатором), а передачи стали «длиннее».
Непродуманная конструкция подрамника заднего крыла. Ломается довольно быстро. Возможно причина – в бОльших размерах российских номерных знаков.
Кстати и закрепить «наш» номер на штатных креплениях не получится. Надо мастерить планшайбу-переходник. Или ( что в общем то наказуемо) сверлить дополнительные отверстия в номере.
1. 350 км. Падение. Объезжал пробку по обочине, расслабился, зевнул момент, когда со встречки, через разрыв в череде машин налево, т.е. мне поперек повернула «газель». Дал по тормозам на гравийной обочине… Ну и перетормозил. Лег на левый бок на скорости около 30 км/ч. Метра четыре мот проехал на моей левой ноге. Результат – растяжение связок голеностопа ( спасибо берцам, иначе мог и сломать), порванные мотоджинсы, потертости на левом рукаве куртки и протертая до дыр перчатка. Похромал пару дней.
У мота – чуть погнут руль, «заиксили» перья передней вилки, слегка поцарапано стекло левого переднего поворотника. Все исправлено за полчаса в гараже.
2. 500 км. Замена заводского масла. Да, наверное надо было раньше, но последствий «поздней» замены пока не ощутил. Залил ликви-молевскую полусинтетику 10w40. Чуть мягче стало работать переключение передач.
Намучался с установкой обратно «лыжи» защиты двигателя. Эта пластинка сделана с точностью плюс-минус миллиметр, плюс я ее еще слегка погнул, когда поднимал мот домкратом, чтобы исправить вилку. В итоге снимается то она легко, а вот ставится с матюками. А без ее снятия до сливной пробки картера не добраться.
«Закоптилась» колба лампы головного света. Заменил, выбрав в Скокольниках «лучшую из худщих»…
Да и сама конструкция фары оставляет желать лучшего… Чтобы заменить лампу головного света , нужно сначала снять боковые «щечки» ( 4 винта), затем отвернуть 2 болта крепления фары, отжать шесть пластиковых защелок крепящих стекло, снять стекло, стараясь не порвать и не потерять уплотнительную резинку, затем заменив лампу, поставить стекло обратно, да еще постаравшись, чтобы резинка легла в свой паз, ну а потом воткнуть на место фару и пластик! По сравнению с этим, фара «ориона» с ее двумя винтами – просто верх совершенства.
3. 900 км. В районе ступицы переднего колеса появился стучок. В поисках причин перетряхнул суппорт – там все ок. Обнаружил клин редуктора привода спидометра из-за полного отсутствия смазки. Разобрал, смазал, собрал. С тех пор туда не заглядывал.
4. 1000 км. Завершил обкатку. Решил «покрутить» двигатель. С прискорбием обнаружил, что мот начинает «задыхаться» выше 6000 оборотов. Начал разбираться. Перетряхнул карбюратор, проблем не нашел. Потом на глаза попалась трубка разбалансировки поплавковой камеры, свободным концом засунутая в воздушный фильтр… Я так и не понял – обкаточный ли это «предохранитель» или просто косяк сборщиков. «Ремонт» занял ровно три секунды – трубка была вытащена из фильтра и заправлена «за двигатель». Мотор прекрасно заработал на верхах.
Затем ( наконец то!) занялся колесами. Проверил обода, подкорректировал «геометрию» — были незначительные радиальное и осевое биения. Отрегулировал натяжение спиц. Проверил зазор в клапанах и состояние цепи ГРМ – полтора часа потрачены зазря. Зазоры – тютелька в тютельку, цепь без каких либо замечаний.
5. 1100 км. Потерял болт крепления глушителя. Видать отвернулся по дороге. Заменил, поставил гроверные шайбы, забыл.
6. 1500 км. Перегорела одна из ламп «габаритов» в фаре. Меняются почти так же геморройно, как и основная, разве что стекло снимать не надо.
7. 1800 км. Первый раз треснул подрамник заднего крыла. Есть там такая металлическая хреновина, сваренная из 5мм прутка, обеспечивающая жесткость заднего крыла и крепление номерного знака и заднего фонаря. Слабое место что у «фантомов» что у их близнецов «форестеров». Заварил трещины, усилил распорками. .Прослабли гайки крепления выпускного коллектора к головке и он начал болтаться. Поставил гровера и протянул.
8. 2300 км. Какой то козел ночью «попрыгал» на мотоцикле. Погнуты лапка КПП и педаль тормоза. Выправил.
9. 3100 км. Перегорела лампа головного света. Аккурат вечерком, во время поездки. Возиться было лениво, докатал с «дальним» — один хрен слабый.
10. 3500 км. Лопнул повторно подрамник заднего крыла. Моя конструкция оказалась неудачной – лопнули прутки рядом с местом подварки распорок. Заварил, приварил усилители, с тех пор все ОК. Хорошо сварка своя, если надо – берешь и варишь, никаких проблем
11. 4200 км. Лопнула лампа заднего фонаря. Причина – дурацкая конструкция плафона, в который попадает вода из-под колеса. Набирается пару ложек и плещется там. Попала на раскаленную колбу – и привет.
12. 5000 км. Замена масла. Залил то же «Ликви-молли». Наконец приехала с «алиэкспресса» светодиодная лампа. Попытка установить ее в штатную фару провалилась – отражатель не давал приемлемого пучка. Света было много – но не там, где хотелось бы. Поехал в Сокольники, благо рядом, и купил фару от «Урала». Почему именно ее? Мне требовался максимальный диаметр отражателя, чтобы нивелировать бОльшие размеры кристаллов диода по сравнению с нитью лампы.
И, действительно, в «ураловской» фаре лампа дала подходящий световой пучок. Ну а закрепить фару на моте – пара пустяков, благо по ширине она как раз входила между пластинами крепления штатной фары. Осталось только отверстия по месту просверлить. Поскольку ресурс «светодиодки» был мне неизвестен, а остаться в один прекрасный момент на трассе без света не хотелось, сохранил штатную проводку фары, сделав переходник с H4 разъема – в итоге в фару спокойно ставится как светодиодка, так и штатная 45 Вт лампа-шарик, возможна установка и 35Вт галогенки.
13. 5500 км. Появилось биение переднего колеса. Замена цепи.
14. 5700 – второе падение. Ездил за грибами, на лесной просеке поймал «петлю» из троса – аккурат на педаль тормоза. Как ехал – так и встал. Бросило на руль, несмотря на куртку сильно ушиб ребро о крепления видеокамеры. У мота – никаких повреждений. Наконец выяснил причину биения переднего колеса.
15. 6000 км. Замена резины на Shinko SR 428. В силу специфичности размеров колес, выбор резины «не ахти», так что выбирать пришлось из единственного варианта. Зато опять же в силу специфичности, цены на нее смешные ( за пару покрышек отдал около 5000 рублей) – никому не нужна. Кроме меня 😉
16. 6500 км. Поставил мот в гараж – конец сезона. Никаких «консервационных мероприятий» не проводил. Просто поставил в гараж. Ах, да, краник на баке закрыл…
17. По весне – зарядил АКБ, подкачал колеса и поехал. Завелся после полугодового стояния с пол-оборота.
18. 8000 км. Проверка клапанных зазоров. Хоть и не стрекотали особо, но надо же хоть иногда туда заглядывать 😉 Ушли на две-три «сотки», подтянул.
19. 8500 км. Замена прокладки выпускного коллектора. Штатную совсем разбило, хорошо что народ с форума подсказал, что диаметр канала выпускного коллектора один в один совпадает с «жигулевским», соответственно новая прокладка банально вырезается из ВАЗовской.
В очередной раз перегорела лампа заднего фонаря. Заменил, причем остатки старой выковыривал минут 15 – все закисло. Решил больше такого не допускать и загерметизировал наконец с помощью термоклея патрон, чтобы не попадала вода.
Наконец решил изменить крепление номерного знака – смастерил планшайбу. В качестве заготовки идеально подошла пластиковая разделочная доска из ближайшего хозяйственного. Только «ручку» отпилить и отверстия просверлить. Проверил состояние ободов. В норме – ни радиальных ни осевых биений за 2500 км не появилось.
20. 9500 км. Замена масла, цепи. В процессе замены масла, выяснилось, что вылетели две «закладные» гайки крепления «лыжи» защиты картера к подрамнику. Вварил обратно. Обварил крепления моноамортизатора к маятнику – место проблемное, многие жаловались. У меня пока трещин не было, были лишь намеки на то, что стык «дышит», но раз уж все равно сварку развернул… Хотел заменить заднюю звезду – но как выяснилось уже в процессе установки, купил у официалов (!) не ту – крепления другие… Блин, надо было в магазин со штангенциркулем ехать. Проинспектировал тормозные колодки – еще тысяч на 5 хватит.
21. 9900 км. Заменил переднюю звезду – начал эксперименты по подбору ПЧ цепной передачи. Штатное немного смущало «перекрутом» движка ( 100 км/x на 8000 оборотах). Поставил на пробу 17 зубьев вместо 15. Как потом выяснилось , 17 зубов – многовато, движку стало не хватать момента, чтобы на 5 передаче пройти «яму» в диапазоне 6000-7000 оборотов. Новая звезда не имела «прилива» с левой стороны, пришлось изготовить специальную шайбу.
22. 10050 км. Третье падение. Опытным путем выяснилось, что Shinko в отличие от родной резины, песок не любит. Совсем. Видимо дело в классическом «круглом» профиле и «неразрезном» рисунке протектора. В итоге, прямо посреди деревни на песочке потащило заднее колесо, парировать не успел и хлопнулся на бок. Скорость была мизерная, песок-мягкий, так что вылез из-под мота, поднял его, отряхнулся и поехал дальше. В ходе той поездки впервые увидел масло на перьях вилки – продавило сальник на ухабах. Напрягся, хотел было заменить, но больше масло не появлялось, посему оставил все как есть.
23. 10500 км. Заменил 17зубовую ведущую звезду на 16 зубовую. В текущем режиме использования – оптимально.
24. 12000 км. Сломало напополам средний кронштейн крепления глушителя. Заварил, усилил. Приказал долго жить родной АКБ – видимо не стоило его оставлять «зимовать» разряженным, да еще и на морозе. Ну да ладно, штука не дефицитная и не особо дорогая.
25. 13400 км. Закрыл второй сезон.
Смазка цепи – раз в 300-500 км. Либо брызгал из баллончика, либо кисточкой наносил трансмиссионку. Результат ИМХО одинаковый, но баллончик удобнее. Подтягивал цепь по необходимости, когда – уже не помню, где то раз в 1000-1500 км.
источник